최근 BuTX 명지역의 위치 변경과 관련해서 갑론을박이 많은데, 간단하게나마 정리해보려 합니다. 가덕도신공항 사업이 확정되면서, 공항철도 겸 시내급행철도 역할을 할 BuTX를 구상하게 됩니다. 자금조달은 하나금융그룹, 차량제작은 현대로템, 설계는 유신이 맡기로 하고 컨소시엄을 구성, BTO 방식 민자로 건설하기로 하고 검토를 진행해나갑니다. 이때는 BuTX 전용철도를 이용해 공항 출발후 명지역(서부지법 인근), 하단역, 부산(북항)역, 센텀시티역, 오시리아역만 경유하는걸로 계획을 짰습니다. 계획 도중, 국토부에서 부산신항선에서 분기하는 가덕도신공항 접근철도를 건설하겠다고 발표합니다. 해당 선로는 부산신항역 위쪽에서 분기하며, 여러 방향으로 장거리 이동을 맡는 역할을 하게 됩니다. (장유-창원-진주/밀양-동대구/부전-태화강-경주-포항 등) 접근철도 건설이 확정되자, 민자 컨소시엄 측에서는 BuTX 건설에 해당 접근철도를 활용하기로 합니다. 어차피 신공항에서 빠져나오는 루트는 한정적이고, 해당 접근철도를 공유하면 건설비용을 크게 줄일수도 있으니까요. 사례가 없는것도 아닙니다.(과거 인천공항행 KTX의 계양~인천공항 구간 공항철도 공용) 특히 BuTX 원안은 가덕도신공항~명지 구간을 해저터널로 통과하기로 계획하였는데, 가덕도-눌차만-눌차도-남해-진우도-남해-신호동-서낙동강-명지의 난공사 코스로 공사비 증가의 가능성이 제기되었으며 신호동 남쪽의 주거지 관통 시 인근 주민들의 보상요구, 공사중지 가처분신청 등의 리스크도 감안하지 않을수 없었을거라 봅니다. 나랏돈으로 건설하는 인입철도를 공유하면 민자업체가 비싼돈 들여 해저터널을 팔 필요도 없고, 주거지 대신 거주민이 없는 녹산 봉화산을 터널로 지나가니 주민반대 리스크를 줄일 수 있어 선택하지 않을 이유가 없었을 것입니다. 다만 이렇게 인입철도~봉화산~하단 루트로 가게 되면 필연적으로 2번국도상에 역을 놓을수밖에 없어집니다. 2번국도상의 녹산수문이 있는곳이 지형상 서낙동강의 강폭이 가장 좁은 곳이기도 하고, 국공유지인 도로 밑을 파면 민간에 보상해줘야하는 사유지 지하권도 최소화할수 있기 때문입니다. 또한 봉화산을 통과한 후 명포로 가려면 사유지를 침범해 급커브를 틀고, 하저터널을 건설해 서부지원 경유 후 다시 급커브를 틀어 하단으로 가야하기 때문에, 2번국도상에 공항철도 역사를 짓고 명지방면으로 이동할 이용객들은 5호선 환승을 권장하는 방식으로 틀어버린 것입니다. 특히 비용에 민감한 민자 측에서는 이러한 계획을 포기한 것이라 생각합니다. + 현재 강서구 구간이 지상고가일지 지하일지 알려진 바 없는데, 비용절감을 위해 지상으로 간다면 더더욱 2번국도상에 지을수밖에 없지 않을까 합니다. (청라국제도시역 등 공항철도의 사례가 있습니다.) 해외에도 비슷한 사례가 있는데, 홍콩 MTR 공항선(녹색)입니다. 홍콩 첵랍콕 공항 바로 근처에 공항배후단지이자 인구 많은 신도시인 뚱충(Tung Chung) 지역이 있는데, 선로 직선화 및 시내 쾌속접근을 위해 이 신도시를 아예 패스해버리고 건설을 했습니다. (그래서 뚱충 주민들은 코앞이 공항인데 철도를 이용하지 못하고 버스를 타거나, 뚱충선(노란색)을 타고 칭이역까지 가서 환승후 역주행을 해야 합니다.) 홍콩 MTR 공항선은 이 외에도 디즈니랜드선(분홍색) 환승이 가능한 서니베이역, 췬완선(붉은색) 환승이 가능한 라이킹역, 튄마선(갈색) 환승이 가능한 남청역을 모두 건너뛰고 고속철도역인 카우룽역, 시내의 홍콩역만 정차하여 정시성을 확보하였는데, BuTX의 기본개념에 많은 참고가 된 것으로 보입니다. 최근 BuTX의 건설업체로 삼성물산이 컨소시엄에 합류했다는 설이 있고, 올해 중 민자적격성조사가 마무리될 예정인데 좋은 결과 있기를 바라며... (공항 개항에 맞춰 공항철도 역할을 수행해야하고 기업 자체 타당성조사가 1.0을 넘었기에 때문에 반려될일은 없을 것으로 보입니다.) 역사 위치나 히스토리 등에 참고가 되었으면 합니다.
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